シトロエンGS

↑2014年10月11日撮影(凱旋門よりルーブル美術館方面)

シトロエンGS
1970年代にシトロエン社がハイエンドモデルのDSと普及モデルの2CVの間を埋めるべく送り出した傑作のひとつ。
小型ボディにハイドロニューマティックサスペンション+空冷フラット4エンジンをインストールした独特な乗り味のクルマ。
しかし一般には故障の多さから敬遠され、少なくなりつつある不遇なクルマ。

技術者はどんな意図でこのクルマを設計したのか・・・?

エンジン、サスペンション、ボディからねじ一本に至るまで考えられていないものはないはず。
このブログは個人のユーザーである管理人の修理の記録とそれらの過程で見えてきた技術者の意図を考察するブログです。

2017/05/14

メーター用バルブソケット

備忘録として。
メーター用のバルブソケットを交換。
オリジナルのソケットも古くなり、簡単に爪が折れてしまいます。
2つばかり折れてしまっていたので入れ替えて、使用頻度の低いリアデフロスタースイッチと時計は照明無しで使っていた。

いわゆるT5ソケットは、もはや一般的な自動車用品店には在庫されてませんので、このまま3年は使ってたわけですが、ネットで調べるとSTRAIGHTのネット販売には通常在庫しているよう。送料がもったいないので最寄りの店舗に電話すると在庫があるとのこと。
早速購入して付け替えました。
ただし全く同じものではなく、バルブ位置はやや出目金状態になってしまう。また現行品は爪の幅がわずかに広いので爪切りでほんの少しカットしてやると取り付け易い。

以前スピードメーターケーブル交換を目的にこのあたりはさんざん脱着しましたが、外すのは問題なく、取り付け時にスペースが狭いのでブラインドの状態で3つのカプラーとスピードメーターケーブルの差込は若干のコツが必要。また、画像にはないですが、防音用のスポンジをメーターケーブル周辺でバルクヘッドとの間に挟んで設置する必要があるので先にガムテープで固定してしまって、メーターケーブルはボンネット側から差し込む方がが正解かも。

2017/05/13

LHM漏れ箇所の特定


漏れ箇所の特定を急ぎます。
暖房用のダクトと外して問題の場所にアクセス。
(下方に見える十字と油圧スイッチが前回下から見上げた部分)
うーん。視界は悪くないが、見えているもの全てLHMリターンの配管で全体的にWETな状態。
どこから漏れているか検討がつかない。

まあ、高圧系のセーフティーバルブが問題ならエンジン掛けると同時にダダ漏れになると同時に、メインアキュームのシューカチ音もひっきりなしになると思われる。従ってリターン系であるのは間違いないでしょうから少しずつ継ぎ足して乗れないことはないのですが、早めに手を打ちたい。

一応T字の継手にあるクランプが緩んでたので増し締めしましたがどうか。
視界は良いが腰を曲げ手を伸ばした作業できつい。いっそエンジンおろした方が楽そう。


2017/05/07

LHM漏れる

最近LHMが染みをつくるようになったので調べます。
ステアリングラック左側あたりから漏れているようなので下から覗いてみるとこのあたりがずいぶんWETです。
LHM配管の心臓部でご覧のようにサスペンションやブレーキ分岐の高圧配管やリターンの配管も集中していてどこからだか分からない。
ハイトコレクターやパワステ(装備してないが)のような臓器ではないので、場所さえ特定すればそれほど難しい問題ではないでしょう。
ただ手が入りにくい場所なのが問題です。

2017/02/05

パンクトラブル Go flat


久しぶりのトラブルを経験しました。

パンク。

乗った瞬間から違和感があったんですが、そのまましばらく乗ってしまった。
目的地で用が済んで戻ってきたら何か車が傾いてる。
走行したことでトドメをさしてしまったよう。

スペアを履かせて帰宅して、元のホイールをテスト。
大きな水槽がないので風呂の浴槽に沈めると原因はエアバルブでした。
カミさんには良い顔されないので、そのまま風呂掃除して機嫌取り、あまった洗剤をバルブにかけるとご覧のとおり。
カー用品店に持ち込んで交換。タイヤ脱着とバランス。バルブ代で2000円そこそこでした。

そんなこんなで相変わらず大したトラブルもなく過ごしています。

2016/05/08

車検総括


画像は検査ラインに並んでいるやや緊張の時。
(ラインそのものは撮影禁止)

今回の費用は法定の56760円と予備検査3240円、マフラー関係の交換、修理で約33000円。
加えて油脂類で全部で95000円程度。

この2年間は、不注意でバッテリーをあげてしまった以外に、一度も動かなくなることは無かったし、機関部は一度も不調の兆候すら見せませんでした。
油圧関係も結局LHMの一滴も漏らすことはなかったのは逆に驚き。

気になるところが無い分けではなく、そろそろスフィアは全交換したいと思っているし、交換済で安心していたステアリングラックのインナージョイントに左右に不調がでています。

機関部もタペット調整やタイミングベルト交換も転ばぬ先の杖となるでしょう。
部品をとってあるエンジンマウントや左のハブベアリング。
時間があればこのあたりも手を付けておきたいところ。

2016/05/07

車検落ちた◯◯△ね


車検1回目落ちた。
悪いのは私です。

2年前はアイドルストップバルブの不良で排出ガスの基準が1回目不適合でしたが、今回はサイドスリップ。
前回同様にメジャーを使ってフロントタイヤの前後中心線でのトレッドを規定値の137.8から±0.5以下まで詰めていました。
しかし予備検査ではOUTに9.0㎜振れていた。
経験的に左右タイロッドをナットで(GSでは正確にはラックエンドボールジョイントだが)270°ずつ、計540°相当を長くしIN側に向けた。
1回目の検査では行き過ぎて、今度はINに5.6㎜振れてオーバーしていました。

昔は無かったと思うが、今では丁寧に不適合箇所を画像のような書類で示してくれる。
ちなみに適合個所の数値は教えてくれないのでメモっておいたが、排出ガスは未調整にも関わらず新基準でも通用する値がでていた。

さて、トータルトー14.6㎜分がタイロッドナット540°に相当することが分かったのでナット90°がトー2.43㎜動かすということ。左右タイロッドをナットで90°ずつ計180°回せば理論上IN0.7㎜となり基準内=適合となるはず。
結果としては2回目で合格。ただし例によって適合時は教えてもらえないので調整後数値は不明。

大きな勘違いをしていたが、8時位置ステアリングで事実上センターを持たないGSでは左右でそれぞれトー調整することは特に意味をなさない。かつて左に行きたがる癖を、トー調整で右に向けようと頑張ったがセンター位置が8時→7時→6時に移動していくだけで挙動には関係がない。(ステアリングラック中心部での遊びからずれると応答は左右で変わると思うが)
当然ながらキャスターアングルがついているのでステアリングは勝手に直進を見つける。
左右のタイロッドの長さを調整しようと結局はトータルトーをいじっているに過ぎないということがようやく分かってきました。

中間パイプ


溶接から上がってきた中間パイプ。
ブラケットの再取り付けと二箇所のホール埋めで2,000円。

この部分は触媒との勘合部分で、上下方向に微妙に角度がついています。
海外仕様は触媒もないはずなので、中間パイプはブラケットの取り付けとともにかなりの加工が必要なはず。
新品をポン付けできるサイレンサーと違って、こちらは大事に使っていかなければ。